Технология за класифициране на еластичен модул на коловоза и схеми за адаптиране за различни изисквания за намаляване на вибрациите на коловоза
Какви са основната основа и разделянето на интервала на класифициране на степенуването на еластичния модул на под-релсовите подложки?
Основната основа за степенуване на модула на еластичност на подложките под -релсата са две измерения:изискване за намаляване на вибрациите и ниво на натоварване на линията. Двете трябва да бъдат координирани, за да се осигури стабилност на линията и ефект на намаляване на вибрациите. Изискването за намаляване на вибрациите се определя от скоростта на движение на влака. Колкото по-висока е скоростта, толкова по-висока е честотата на вибрациите на колелото-релсата и толкова повече подложки с нисък-модул на еластичност са необходими за буфериране на вибрациите. Нивото на натоварване се определя от натоварването на оста на влака. Колкото по-голямо е натоварването на оста, толкова по-голям е натискът върху подложката и толкова повече подложки с висок-еластичен модул са необходими, за да устоят на пластичната деформация. Въз основа на тези два критерия модулът на еластичност е разделен на три основни интервала:клас с нисък модул на еластичносте 200-300MPa, подходящ за високоскоростни железопътни линии със скорост 250-350km/h; настепен на среден модул на еластичносте 400-600MPa, подходящ за обикновени скоростни железници и градски експресни релси със скорост 120-200km/h; наклас с висок модул на еластичносте 700-1000MPa, подходящ за тежкотоварни железопътни линии с натоварване на ос над 30t. Разделението на интервалите за оценяване не е фиксирано. Също така трябва да се коригира според геоложките условия на линията. Например, линиите на основата на мека почва могат да изберат по-ниска граница на модула на еластичност в рамките на съответния клас, за да подобрят намаляването на вибрациите и буферния капацитет. Този метод на сортиране не само отговаря на диференцираните нужди на различните линии, но също така осигурява основа за стандартизирано производство на подложки.
Какви са точките за оптимизиране на формулата на материала на подложките за високо{0}}скоростна железопътна линия с нисък модул на еластичност?
Материалът на високоскоростните железопътни подложки с нисък модул на еластичност се основава наполиуретанов еластомер (PU). Ядрото на оптимизацията на формулата е балансирането на ефективността на намаляване на вибрациите и ефективността на компресията. Първо, необходимо е да се регулира съотношението между твърди сегменти и меки сегменти от полиуретан. Съдържанието на мекия сегмент е увеличено до 65%-70%. Меките сегменти са съставени от полиетер полиол, който може да увеличи еластичността и гъвкавостта на подложката и да намали модула на еластичност. Съдържанието на твърдия сегмент се контролира на 30%-35%. Твърдите сегменти са съставени от изоцианат, за да осигурят якостта на опън и устойчивостта на разкъсване на подложката. Второ, добавя се нано-усилващ агент с калциев карбонат в доза от 5%-8% от материала на матрицата. Нано-калциевият карбонат може да бъде равномерно диспергиран в полиуретановата матрица, за да подобри ефективността на натиск на подложката и да избегне прекомерната деформация при дългосрочно-натоварване. В същото време се добавят анти{25}}агент против стареене и анти-хидролизиращ агент, всеки с доза от 1%-2%. Обслужващата среда на високоскоростните железопътни линии е сложна. Агентът против стареене може да подобри UV устойчивостта на подложката, а агентът против хидролиза може да предотврати хидролитичното стареене на подложката във влажна среда. Накрая се приема динамичен процес на вулканизация, за да се направи материалът да образува взаимопроникваща мрежова структура. Еластичният модул на оптимизираната подложка се поддържа стабилно при около 250MPa, а степента на компресиране е по-малка или равна на 5%, което напълно отговаря на изискванията за намаляване на вибрациите на високоскоростните железопътни линии.
Какви са конструктивните точки на конструкцията на тежкотоварните-подложки с висок модул на еластичност?
Структурният дизайн на тежки-подложки за транспортиране с висок модул на еластичност трябва да се фокусира върху три цели:повишаване-на носещата способност, разпръскване на напрежението и подобряване на устойчивостта на износване. Първо, анвградена стоманена скелетна конструкцияе осиновено. В средата на подложката е вграден скелет от неръждаема стомана с дебелина 2 мм. Формата на стоманения скелет е в съответствие с подложката, а ръбовете са скосени, за да се избегне концентрацията на напрежение. Стоманеният скелет може равномерно да разпредели натоварването върху цялата подложка, да подобри способността за анти-деформация и да позволи на подложката да издържи на повтарящи се удари на натоварване на ос над 30 t. Второ,ромбовидни линии против-плъзганеса проектирани върху горната и долната повърхност на подложката. Дълбочината на линиите е 1,5 мм, а ширината е 3 мм. Линиите против -плъзгане могат да увеличат триенето между подложката и релсата, траверсата, да предотвратят подхлъзване на подложката по време на работа на влака, а линиите могат да съхраняват малко количество смазочно масло, за да намалят триенето и износването между подложката и релсата. И накрая, ръбът на подложката е проектиран катодъгова преходна структурас радиус на преход 10 мм. При тежко-въдици ръбът на подложката е склонен към напукване поради концентрация на напрежение. Дъговият преход може да намали коефициента на концентрация на напрежението в ръба и да подобри устойчивостта на умора на подложката. След завършване на структурния проект е необходим симулационен анализ с крайни елементи, за да се симулират условията на натоварване на тежкотоварни-влакове, като се гарантира, че максималното напрежение на подложката е по-малко или равно на допустимото напрежение на материала и деформацията е по-малка или равна на 0,5 mm.
Какви са методите за изпитване и прецизните контролни точки на модула на еластичност на подложките под -релсата?
Изпитването на модула на еластичност на подложките под -релсата се извършва в съответствие сКаучук, вулканизиран или термопластичен - Определяне на свойствата на напрежение при натиск-деформация(GB/T 7757). Основните стъпки на тестване са разделени на три връзки: подготовка на пробата, тест за компресиране и изчисляване на данни. За подготовка на пробите трябва да се вземат проби от различни части на подложката, 5 проби на партида. Размерът на пробата е цилиндър с диаметър 29 mm и височина 12 mm. При вземане на проби трябва да се избягват подсилени конструкции като стоманени скелети, за да се осигури еднаквост на пробата. Тестът за компресия използва електронна универсална машина за тестване. Пробата се поставя между горната и долната притискаща плоча на машината за изпитване и се прилага компресионно натоварване със скорост от 5 mm/min. Записва се стойността на напрежението, когато степента на компресия е 10%. Модулът на еластичност се изчислява по формулата E=εσ, където σ е напрежението на натиск, а ε е деформацията на натиск. Има три основни точки за контрол на точността: първо, температурата на тестовата среда трябва да се контролира на 23±2 градуса. Твърде високата или ниската температура ще повлияе на еластичните свойства на материала и ще доведе до отклонения в резултатите от теста; второ, отклонението на успоредността на пробата е по-малко или равно на 0,05 mm. Неспазването на изискванията за паралелност ще причини неравномерно напрежение върху пробата и ще повлияе на точността на стойността на напрежението; трето, стандартното отклонение на резултатите от теста на 5 проби на партида По-малко или равно на 10MPa. Ако стандартното отклонение е твърде голямо, се изисква повторно-вземане на проби и тестване, за да се гарантира надеждността на резултатите от теста.
Какви са схемите за адаптиране и регулиране на модула на еластичност на подложките под -релсата в различни климатични среди?
Адаптирането на еластичния модул и регулирането на подложките под -релсата в различни климатични среди трябва да се комбинира със законите за влияние на температурата и влажността, а формулата и структурата на материала трябва да се оптимизират по целенасочен начин. валпийски региони(средна годишна температура По-малка или равна на -10 градуса), модулът на еластичност на материала ще се увеличи с намаляването на температурата. Следователно трябва да се избере долната граница на интервала на модула на еластичност на съответния наклон на линията. Например модулът на еластичност на високоскоростните железопътни подложки се регулира на 200-220MPa. В същото време към материала се добавят устойчиви на студ пластификатори в доза от 3%-5%, за да се подобри издръжливостта на подложката при ниски температури и да се предотврати крехко счупване при ниски температури. врегиони с висока-температура и висока{1}}влажност(средна годишна температура по-голяма или равна на 25 градуса, относителна влажност по-голяма или равна на 80%), материалът е склонен към размекване и хидролиза. Необходимо е да изберете горната граница на модула на еластичност. Например модулът на еластичност на обикновените-скоростни железопътни подложки е регулиран на 550-600MPa. В същото време се добавят термо{8}}стабилизатори и анти-хидролизиращи агенти, за да се подобри устойчивостта на висока температура и устойчивостта на хидролиза на подложката и да се избегне бързото отслабване на еластичния модул. всолени-алкални региони, солени-алкални йони в почвата са склонни да корозират подложката. Върху повърхността на подложката трябва да се напръска флуоровъглеродно покритие с дебелина 0,5 mm. Покритието може да изолира ерозията на солеви-алкални йони, а покритието има висока твърдост, което може да подобри устойчивостта на износване на подложката. Модулът на еластичност не трябва да се регулира значително и стандартната стойност на съответната линия може да се поддържа. Регулираната подложка трябва да премине тест за симулация на околната среда. След стареене в продължение на 1000 часа в съответната климатична среда скоростта на промяна на модула на еластичност е по-малка или равна на 8%, преди да може да се използва.